Ищем место владельца в автоматизированном седане Audi A8

Российских цен ещё нет. В Германии базовая A8 подорожала на 6600 евро. Вопрос — будет ли налажена крупноузловая сборка в Калуге, как это было до конца 2016 года. Напомню, BMW седьмой серии подсобирают в Калининграде, а Mercedes S-класса импортируется.

Оценивая представительский седан, не стоит ограничиваться точкой зрения покупателя. Флагман А8 демонстрирует будущее по версии Audi. Это витрина технических достижений, манифест. Автомобиль XXI века должен быть полностью автономным, полноуправляемым, с активной подвеской и кучей другой автоматики. Тут свыше сорока электронных блоков обработки данных. А где же место для владельца?

Сразу ясно одно ― напрягаться ему не положено. Отпереть машину и завести мотор можно без брелока, пользуясь NFC-меткой в смартфоне. Чуть потянешь наружную или внутреннюю ручку, и замок открывается электромеханикой. Никаких усилий! Главное ― не дёргать по старой привычке сильно: при большом ходе ручки срабатывает обычный механический привод, и его наложение на работу электропривода рождает ощущение заедания. Бонус ― с помощью радара мёртвых зон электроника может «придержать» электрооткрытие водительской двери на 0,8 секунды, если сзади приближается пешеход или велосипедист.

Место водителя приятно во всех отношениях ― во всяком случае с обволакивающими опционными креслами, как на тестовых седанах. Три дисплея окружают меня по тому же принципу, что и в новых Рейндж Роверах. На «щиток приборов» выводится самая важная информация, включая карту Google. На центральный дисплей ― почти всё что угодно. На нижний ― управление второстепенными функциями вроде климат-контроля. «Антипальчиковое» покрытие здесь эффективнее, чем, например, в Веларе, ― хотя полностью избавиться от следов, конечно, невозможно.

Пока автомобиль стоит на месте, всё прекрасно. Два четырёхъядерных процессора NVIDIA K1 вообще не тормозят: один отвечает за HD-графику, другой — за работу всей медиасистемы. Картинка классная, отзывчивость сенсорных экранов ― отличная. Доступна и тактильная обратная связь с регулируемым усилием нажатия виртуальных «кнопок». Увы, это не решает главной проблемы: чтобы надавить на что угодно ― даже на ставшую сенсорной клавишу «аварийки» ― надо отвести взгляд от дороги. Наощупь получится найти лишь крутилку громкости, клавиши парковочных ассистентов да потолочные выключатели плафонов.

Вести А8 приятно. Дистанции между водителем и машиной как будто бы нет, хотя отстранённостью грешат многие пятиметровые исполины. Первое время к нам будут поставлять только 340-сильные А8 55 с трёхлитровым наддувным V6. Тяги и динамики у такого в достатке, а контролировать их просто. Седан A8 60 с двигателем V8 ожидаемо быстрее, но восьмиступенчатый автомат иной раз потряхивает пассажиров при переключении передач в рваном трафике. Предел по скольжению в поворотах недостижим на уместных для неперекрытых дорог скоростях. Смутило, что руль при очень быстром вращении закусывает.

Тестовые автомобили оснащены рулевым механизмом с адаптивно-переменным передаточным отношением (2,2 оборота от упора до упора на парковке) и актуаторами, поворачивающими задние колёса на угол до пяти градусов. Живость реакций хороша, однако мешает излишняя буквальность, с которой машина воспринимает команды. Основной эффект от работы мехатроники обещан в диапазоне 30–100º отклонения баранки. Именно здесь нет-нет, да и придётся подкорректировать траекторию в повороте. Увы, без мехатроники жизни нет: на полигоне инженер отключает полноуправляемость ― и А8 делается грузной и неповоротливой, а руль «удлиняется» до 2,7 оборота.

На центральной консоли должна быть клавиша автопилота, но полностью функционален он не будет как минимум до 2019 года. Автопарковщик с дистанционным управлением появится чуть раньше. А когда будут устранены законодательные препоны, A8 сможет двигаться без участия водителя на скоростях до 60 км/ч. При разделённых встречных потоках и ― цитирую немцев ― «спокойном движении». Система третьего уровня по классификации американской SAE позволит водителю заняться своими делами, но её справедливо называют не автопилотом, а «пробочным ассистентом».

При переходе со второго уровня на третий ответственность за происшествия в момент автоматического движения ложится на автопроизводителя в том случае, если «чёрный ящик» фиксирует невмешательство водителя. Не потому ли Tesla до сих пор официально не разрешает снимать руки с баранки? Функциональность её автопилота шире, чем у Audi. В любом случае пока главная проблема ― в законах. Беспилотная езда одобрена далеко не во всех штатах США. Её могут вот-вот легализовать в Германии, а в сопредельной Австрии речи об этом не идёт. В общем, пока без водителя никуда. Хотя бы наёмного.

Audi для заднего пассажира ― это A8L c удлинённой на 13 сантиметров базой. Я не избалован S-классом или «семёркой», поэтому очарован и мягковатыми опционными раздельными креслами, и посадкой, и обзорностью. Можно заказать на удивление эффективный пневмомассаж, а сидящему справа — хоть бы жене Марселласа Уоллеса — даже массаж ступней. Большие съёмные матовые планшеты на пятом Андроиде ― тоже опция. Однако вентиляция сидений отличается скромной производительностью. Не знаю, насколько тиха базовая машина, но с заказными стеклопакетами к акустическому комфорту в А8 не придраться.

Большинство неровностей испанских дорог ― если их можно назвать таковыми ― остаются где-то далеко под пневмоподвеской с однокамерными баллонами (она положена даже базовым версиям). Лишь проезд мелких стыков порой ощущается на полу, пусть и в сглаженном виде. Однако смущают низкочастотные движения кузова. На поперечных волнах он по-мореходному качается вверх-вниз, выдвигая особые требования к вестибулярному аппарату. Даже в динамическом режиме шасси раскачка не исчезает полностью.

Другое дело ― прототип с активной подвеской, которая пойдёт в серию годом позже. Никакого укачивания! Но взамен ― заметная трансляция на кузов мелочей вроде крышек люков или стыков на эстакадах. Если мерседесовская активная гидравлика Magic Body Control является как бы надстройкой к обычной пружинной подвеске, то электромеханическая система Audi — неотъемлемая часть шасси. Поворотные кулаки жёстко связаны с актуаторами: 48-вольтовый электродвигатель либо вращается вхолостую под действием хода колеса, либо превентивно «обтекает» неровность по сигналу камеры, смотрящей на 20 метров вперёд.

Но максимальная скорость работы системы в «камерном» режиме ― 60 км/ч, в три раза меньше, чем у Мерседеса. Актуаторы успевают срабатывать в противофазе ходам подвески не чаще шести раз в секунду, что на 60 км/ч соответствует длине неровности около 2,8 м. Что короче, передаётся на кузов. Зато всё, что длиннее, А8 буквально перелетает, заставляя вспомнить волшебный Citroen SM. Попутно актуаторы подавляют крены (они и установлены на месте традиционных стабилизаторов) и способны быстро поднять кузов ― например, для удобной посадки или даже при боковом столкновении. И всё же это, скорее, демонстрация инженерного потенциала, чем решение на каждый день.

Шутка про непыльную работу дизайнеров Audi актуальна по сей день. Развлечься позволено только художникам по свету: машина приветствует и прощается с владельцем передней и задней иллюминацией. Фары ― светодиодные, трёх версий, причём в максимальной комплектации есть лазерно-диодный дальний свет, бьющий на 450 метров. Смешно, но ради красоты в такие фары встроены синие светодиодики. Свежа в нашей памяти справедливая борьба ГИБДД с «синими писалками», а инженер-светотехник не смог точно ответить, как их собираются омологировать.

Как-нибудь всё же сладится, и когда А8 появится в продаже, у владельца будет выбор: усесться в тишине и покое сзади или за рулём, в окружении активной электроники. Мне понравилось и там и там. Ждать реализации всех обещанных функций не обязательно, тем более что перспективы их работы в России туманны. Не покушаясь на традиционное лидерство по продажам S-класса, новая А8 схлестнётся с BMW седьмой серии в сражении за серебро. Может и верх взять, как седан прежнего поколения после дебюта. Однако ясность перспектив во многом зависит от цен, а российский прайс-лист станет известен только перед стартом продаж в начале следующего года.

Audi A8 55 TFSIAudi A8 L 55 TFSI Кузов Тип кузоваседанседан Число дверей/мест4/4–54/4–5 Длина, мм51725302 Ширина, мм19451945 Высота, мм14731488 Колёсная база, мм29983128 Колея передняя/задняя, мм1644/16331644/1633 Снаряжённая масса, кг19201945 Полная масса, кг26802745 Объём багажника, л505505 Двигатель Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом Расположениеспереди, продольноспереди, продольно Число и расположение цилиндров6, V-образно 6, V-образно Число клапанов2424 Рабочий объём, см³29952995 Макс. мощность, л.с./об/мин340/5000–6400340/5000–6400 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин500/1370–4500500/1370–4500 Трансмиссия Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая Приводпостоянный полныйпостоянный полный Ходовая часть Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажнаянезависимая, пневматическая, двухрычажная Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажнаянезависимая, пневматическая, многорычажная Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые Шины235/55 R18235/55 R18 Дорожный просвет, мм120120 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч250250 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,65,7 Расход топлива, л/100 км — городской цикл10,110,1 — загородный цикл6,06,0 — смешанный цикл7,57,5 Норма токсичностиЕвро-6Евро-6 Ёмкость топливного бака, л72 (82)*72 (82) ТопливоАИ-95–98АИ-95–98 * В скобках приведены данные для вариантного исполнения.

Повествование о флагманских Audi начнём с модели V8, выпуск которой в Неккарзульме стартовал в 1988 году. Построенный на растянутой платформе седана Audi 100 автомобиль имел длину 4861 мм в короткобазной модификации и 5109 в длиннобазной. Моторы — «восьмёрки» 3.6 (250 сил, 340 ньютон-метров) и 4.2 (280 л.с., 400 Н•м). Первому агрегату полагались пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат» ZF, а второму — шестиступенчатые ручная и автоматическая коробки.

Первый представительский седан Audi, получивший имя A8, увидел свет в 1994 году. В основу автомобиля легли платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Кузов тоже был полностью алюминиевый (впервые в классе!). Поэтому четырёхдверка Audi весила меньше конкурентов при схожих габаритах: 5034 мм в длину, 1880 в ширину и 2882 между осями.

На выбор предлагали три коробки передач: пятиступенчатую «механику», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы» ZF. Постоянный полный привод сочетался со всеми агрегатами, кроме «шестёрки». И базовое оснащение у седана было под стать: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, кожаный салон и отделка деревом. И наконец, немцы с 1996-го по 2002 год предлагали тем, кто любит погорячее, Audi S8 — спортивную версию модели с 340-сильным мотором V8 4.2 и перенастроенной подвеской.

Длина кузова и колёсной базы Audi A8 (D3) — 5051 и 2944 мм соответственно. Моторная гамма состояла из шести бензиновых (210–450 сил) и трёх дизельных агрегатов (233–326 «лошадей»). К «механике» и шестидиапазонному «автомату» ZF прибавился вариатор Multitronic, работающий с переднеприводными трансмиссиями. Была в гамме и оспортивленная модификация S8, на которую ставили атмосферный двигатель V10 (450 л.с., 540 Н•м), помогавший седану достигать сотню за 5,1 с.

Третье поколение седана (тип D4) явилось на свет осенью 2009 года. Оно было построено на модульной платформе MLB. Колёсная база стандартной версии подросла на 48 мм до 2992 мм, с длинной базой до 3122 мм. Длина модели достигла 5131 и 5267 мм соответственно. По схеме подвески с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами остались прежними (двухрычажка и многорычажка), но инженеры скорректировали геометрию и эластокинематику. Алюминиевый кузов с пространственной рамой Audi Space Frame стал жёстче на кручение на 25%.

В 2010 году как концепт был построен и гибридный вариант на базе «турбочетвёрки» 2.0 TFSI (211 сил) и 54-сильного электромотора, встроенного между ДВС и «автоматом». Через год такая модель превратилась в серийную (в 2015-м снята с программы). Суммарная отдача её силовой установки составляла 245 л.с., а средний расход — 6,4 л/100 км. Кроме того, специально для Китая были построены длиннобазные исполнения с моторами 3.0 FSI на 204 силы и 5.0 TFSI на 333 «лошади». Все моторы сочетались только с восьмиступенчатым «автоматом». Привод был полный, за исключением гибрида и 204-сильных версий (у них — передний).

В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого не только скорректировала облик, но и получила ряд технических обновок, например матричные диодные фары Audi Matrix LED, распознавание в темноте перебегающих дорогу животных, активный помощник движения по полосе. Моторы прибавили в мощности от восьми до 35 сил и стали экономичнее, а агрегат W12 научился отключать половину цилиндров.