Дотянут ли новые тяги хэтчбек Opel Astra до Гольфа?

Даже не самая яркая Astra нового поколения выглядит сексуально. Увы, Astra не станет музой «чисто русского Опеля» — концерн GM отказался продать опель Магне со Сбербанком.

У меня была Astra. Когда я купил трёхдверку GTC предыдущего поколения (с заводским индексом H) пошлого красного цвета, она была в такую диковинку, что на заправках и в пробках меня спрашивали, что это за марка. Слишком яркой для Опеля была та Astra. Причём опелевцы, представляя её, утверждали, что полузависимая задняя подвеска не столько проигрывает многорычажке Гольфа, её главного конкурента, по управляемости и комфорту, сколько выигрывает по цене. Жизнь доказала, что это не так: Astra не отличалась блестящими ездовыми повадками. Теперь, спустя пять лет, у бюджетной задней балки появились дополнительные «рычаги любви» — тяги механизма Уатта. Чтобы «имитировать работу многорычажки».

Дизайн — вот на чём выехала предыдущая Astra. Нестандартная экспрессивная внешность искупала чудовищные просчёты в эргономике и слишком назойливую недостаточную поворачиваемость. Я точно знаю: своей Астре я всё прощал именно за красивые глаза. Визуальная привлекательность — краеугольный камень и в новом проекте. Хотя навскидку новая Astra (с индексом I) выглядит проще на фоне предшественницы. Формы спокойны, углы скруглены. Это иллюзия! И она исчезает, стоит лишь поставить две машины рядом. Новинка затмевает пятидверку генерации H. И я бы сказал, выглядит дороже «шестого» Гольфа.

А что же новое шасси? Погодите! Первые минуты на опелевском полигоне в Дуденхофене прошли как в дурном сне. Сажусь за руль, закрываю с лязгом массивную дверь, натягиваю на себя ремень без всяких преднатяжителей, с пятой попытки втыкаю первую передачу и. сразу же глохну. Потом ещё раз и ещё, но результат тот же! Да, водить Opel Kadett образца 1962 года, пусть и в идеальном состоянии, занятие безусловно интересное, но не самое простое. Как будто опелевцы специально выкатили свой автоантиквариат, чтобы новая Astra на этом фоне засверкала ярче.

Как далеко шагнул прогресс за полвека! После общения с прародителем новенькая пятидверная Astra кажется космическим кораблём, не требующим присутствия водителя. Оглянитесь ещё раз на заднеприводные раритеты — разве имеет какое-то значение тот факт, что Astra построена на джиэмовской платформе Delta II, которая также лежит в основе седана Chevrolet Cruze? Ох как не любят опелевские инженеры сравнения с «корейцем»: «Это совсем разные автомобили, технологически наша Astra далеко впереди Круза!”

У Астры — электроусилитель руля вместо гидроусилителя, дабы увязать его в контролируемую компьютером систему с адаптивными амортизаторами. А передние стойки McPherson — с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. С подобной конструкцией, кстати, экспериментировали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. Да и механизм Уатта, которым дополнена задняя скручивающаяся балка, — он тоже для пущего комфорта. Принимая на себя большую часть поперечных нагрузок, он позволяет сделать сайлентблоки мягче, чтобы на кузов приходило меньше вибраций. Кроме того, во имя снижения массы нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости полый. И всё равно новая Astra поправилась на 95 кг. Снаряжённая масса — 1373 кг.

Но рулится она при этом прозрачнее и увереннее прежней. Безусловно, есть в том заслуга и опциональных трёхрежимных адаптивных амортизаторов FlexRide. С такой подвеской Astra едет и на прямой, и в поворотах, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с многорычажкой. Хочется комфорта — можно выбрать вальяжный режим Tour, а можно и ткнуть в кнопочку Sport и поджать амортизаторы, сделав отклики на руль поострее. Заодно улучшается отзывчивость акселератора. А можно довериться золотой середине и не нажимать ничего.

• Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой поездки совершенно не устаёт спина, не зря же немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими “наградами” пока отмечены лишь машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) — лишь опция, причём одна из самых дорогих.
• Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Во избежание существенного удорожания машины.

Для оценки управляемости в боевых условиях нас выпустили на коротенькую трассу полигона с кучей поворотов под разными углами и перепадами высот. Электронноуправляемое шасси — в Sport! Astra прекрасно стоит на дуге и лишь на высокой скорости плавно сползает мордой наружу поворота. Никаких рывков, толчков или резких смещений кормы. Задняя подвеска благодаря «рычагам любви» действительно лучше воспринимает боковые силы в поворотах, настраивая на правильную траекторную езду.

А теперь кружок в режиме Tour. Кайфа — ноль. Руль неприлично лёгок, крены существенно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях донимают неприятные клевки. Трудно поверить, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим в масть. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно глотает крупные и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме, на низкопрофильных шинах, особого дискомфорта седоки не испытывают. Поглядим, однако, как отразится на ходовых качествах предстоящая Астре российская адаптация: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяются амортизаторы, настройки ESP станут другими.

Старая Astra по ощущениям была более разболтанной и менее способной, но зато хулиганистее и острее. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с небольшой толикой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так сладко. Электроусилитель руля порой не успевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf себе такого не позволяет. Может, инженерам стоит покопаться в настройках усилителя, пока ещё есть время до выхода модели на рынок?

• От столь любимых владельцами Астры пневмоопор капота отказались. Теперь он держится на обычной подпорке — она легче.
• Ещё одно отличие от прежней Астры — механизм стеклоочистителей. Теперь они раскрываются в разные стороны, как у Peugeot 307.

Впрочем, нужно ещё постараться, чтобы поехать быстро. В отличие от Гольфа, который способен доставить удовольствие даже с «атмосферником» 1.6, новая Astra и со 140-сильным (200 Н•м) бензиновым турбомотором 1.4 не позволяет зажечь. Двигатель понравился эластичностью: он уверенно вытягивает хэтчбек уже с 1800 об/мин. Но шильдик Turbo не должен вводить вас в заблуждение — здесь он означает скорее экономичность, чем взрывной темперамент. На обгонах тяги впритык. Да и рабочий диапазон узковат: переключаться на повышенную лучше до пяти тысяч.

Характер у 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой генерации она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч — за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л.с.,130 Н•м) и 1.6 (115 л.с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны.

• Изюминка по части трансформации — регулируемый по высоте двойной пол в багажнике. Объём грузового отсека — от 370 л. А сложив спинку заднего дивана и переднее пассажирское сиденье, можно разгрести 1235 л полезного объёма.
• Во всех тестовых машинах в нише запасного колеса располагался ремкомплект. Вопрос с российскими модификациями ещё не решён, но, скорее всего, наши Астры будут комплектоваться докатками.
• Также новая Astra получила фирменное крепление для велосипедов — FlexFix.

Тормоза не показались мне самой сильной стороной Астры. Управлять замедлением на старой машине было удобнее. Сейчас педаль на пике торможения становится слегка ватной, отчего начинаешь давить на неё сильнее. А интенсивность замедления от этого не увеличивается. Правда, это замечание касается лишь предельных режимов, а при спокойной езде тормоза Астры не выделяются на фоне конкурентов. Но на трассе управляемости да на закрученных дорожках в окрестностях Франкфурта хотелось бы более внятного привода.

Однозначно приятное впечатление оставила шестиступенчатая «механика» Астры. Рукоятка рычага удобная, ходы короткие, ошибиться с выбором ступени довольно сложно, да и передаточные числа подобраны отлично. Кстати, альтернативой «механике» отныне будет только шестиступенчатый «автомат». Кончилась эпоха придурочного «робота» EasyTronic! Не исключается возможность появления совершенно новой коробки с двумя сцеплениями. Вопрос — когда?

С «автоматом», однако, не всё гладко. Да, переключается он очень мягко, почти без рывков. Только уж слишком долго обдумывает переход на пониженную передачу. При обгонах это начинает раздражать. Увы, «автоматами» на презентации были оснащены только Астры со 160-сильными турбодизелями 2.0 CDTi (350–380 Н•м), пока не одобренные для поставок в Россию. Приятный на ходу мотор, тяговитый. Но наших маркетологов пугают потенциально высокая цена, низкий спрос и негативный опыт продаж дизельных Астр нынешнего поколения. Будем надеяться, что с бензиновыми двигателями автоматическая коробка уживётся лучше.

Самое сильное качество Астры — отменная шумоизоляция. На гладких немецких дорогах в салоне царит практически тотальная тишина. Не зря нам в течение часа утомительно втолковывали, как именно боролись немцы с лишними децибелами. По сравнению не только со старым поколением, но и с конкурентами аэродинамические шумы минимальны и проявляются на скорости свыше 150 км/ч. Шелест шин едва слышен, а надрывный звук двигателя врезается в ухо, только если опустить стекло. Лишь постукивание колёс по редким неровностям напоминает о том, что машина всё-таки едет. О плавности хода на дорогах общего пользования многого не скажу — слишком хороши они в Германии для новой подвески. Подождём российских тестов.

Тем более что ждать-то недолго: в феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не озвучены, но представители российского Опеля заявляют, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. Значит — стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей. Пока же эталонный Volkswagen очевидно проигрывает Астре в одном — в ощущении уюта. Математически выверенному и холодному интерьеру Гольфа далеко до атмосферы Астры. Столь располагающий к себе салон ещё нужно поискать, причём не только в гольф-классе.

И всё равно впечатления от свидания на немецкой земле двояки. Красива, элегантна и умна Astra, но в душу не западает. Не страсть у меня к ней — просто симпатия. Да, Opel комфортен и тих до глухоты. Но «рычаг любви» приложен не к той части покупательской аудитории, к которой отношусь я. И дело не в том, что перед нами семейная пятидверка — и с таким кузовом прежняя Astra была ориентирована словно бы на более молодого человека. А эта повзрослела. Не осталось в Опеле озорства, за которое мне нравилось предыдущее поколение. Нет его даже во внешности. Впрочем, если бы сегодня я выбирал автомобиль гольф-класса, то безусловно присмотрелся бы к Астре. И даже решился бы на покупку. Но боюсь, по дороге к опелевскому дилеру мне обязательно подвернулся бы салон Фольксвагена — с сияющим в витрине новым Гольфом. Не столь красивым, но более динамичным, более характерным. С настоящей, а не симулированной задней многорычажкой.