Велосипеды, на которых ставили рекорды скорости

Рекорд продержался до 1941 г. и был побит Альфредом Летурнером. На модифицированном Schwinn Paramount с передаточным числом 9,5:1 он разогнался до 108 миль в час (174 км/ч).

В 1962 г. француз Жозе Мейфре впервые преодолел порог в 200 км/ч, разогнавшись до 204,73 км/ч на вот этом специально построенном монстре с гигантской звездочкой и цепью из 130 звеньев. И деревянными ободами. Он впервые применил "motor-paced" метод, следуя за автомобилем Mercedes-Benz 300SL, который обеспечивал ему аэродинамический "карман", сильно снизив лобовое сопротивление воздуха.

Алан Эбботт и его велосипед, на котором он в 1973 г. установил новый рекорд - 138,8 миль/ч (223,3 км/ч).

Рекорд Эбботта продержался целых 12 лет и был побит лишь в 1985-м триатлонистом Джоном Ховардом. Для снижения сопротивления он двигался в хвосте обтекаемого 500-сильного "спидстера" по дну высохшего соленого озера Бонневилль. В итоге он достиг скорости 152,2 миль/ч (244,7 км/ч). А велосипед у него был вот такой.

Велосипед Фреда Ромпельберга, обновившего рекорд до 268 км/ч в 1990 г. в тех же условиях (по соленому озеру, в аэродинамическом кармане).

Велосипед с обтекателем Тодда Рейчерта. На нем в 2016 г. он установил рекорд по ровной поверхности без автомобиля, создающего "карман" - 144,17 км/ч.

0_o офигеть. я помню как то с горочки разогнался до 65 - руль надо мертво держать чтоб не навернуться

а тут такие цифры

Чувство, когда ты на своем разгонялся только до 40-45 км\ч, а тут такие цифры.

Чёт какое-то нахлебалово.

Последний по списку разогнался только до 144км/ч хотя тут же написано, что последний чувак перед началом использования авто кармана разгонялся до 174

"Зануда" mode off

174 без обтекателя и 144 с обтекателем. Не сходится!

В статье пиздёж. Пишут, что якобы только в 1962 стали ехать за машиной. Типа до этого разгонялись без "подсоса".

А вот я статью нагуглил: http://astanafans.com/zhazhda-skorosti-jose-meiffret.html

И там вот что пишут:

122 км/ч ехал в 1928 Leon Vanderstuyft из Бельгии за мотоциклом на велодроме.

128.20 км/ч достиг Alexis Blanc-Garin из Франции в октябре 1933, следуя за мотоциклом.

139.9 км/ч - результат Альберта Мергета из Франции за машиной в 1937.

147 км/ч от Альфреда Летурнера на велодроме во Франции за мотоциклом в 1938.

175 км/ч – еще один рекорд Летурнера на велосипеде Schwinn за авто на шоссе в Лос Анджелесе в 1941.

204 км/ч от француза Хосе Мейфрета в 1962 на немецком шоссе за Mercedes-Benz 300SL.

223 км/ч в 1973 году от энтузиаста Алана Абботта, разогнавшемся на высохшем озере в Солт-Лейк-Сити, Юта, США.

Да и чисто логически, это бред, 170 на ровном без помогающей машины. 150 ватт надо, чтобы ехать 30 км/ч на велосипеде классической конструкции. Затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха растут кубически в зависимости от скорости. Самые крутые спринтеры, это ну пусть 2 киловатта - ну где-то 70 км/ч и получается. А чтоб 150 выжать - это киловатт 10 надо. Не может человек столько выдать.

А последний велосипед за счёт специальной формы, заточенной на предельно возможную обтекаемость, как раз и позволяет 144 выжать своими силами. Но такой велосипед не может даже тронуться с места без поддержки. Поэтому применить такой для езды по магистрали не получится.

Я на своём велике тоже пытался делать рекорды скорости до тех пор, пока гаишники не попросили меня перестать нарушать скоростной режим. (Разогнался больше 60 км/ч на дороге, где ограничение скорости всего 40.)

Вспомнились легендарные стихи:

Я жму на велике любимом,

Он зовется "Украина"

Но седло от унитаза,

А педаль от пианино.

Все потырили друзья,

В двух местах сломали раму,

Ну и пусть себе смеются,

Какой рекорд скорости на велосипеде без мотора и без использования эффекта "воздушного мешка" на плоской поверхности?

200 км/ч на деревянных ободах?

имхо: когда начали использовать всяческие аэродинамические кожухи это стало какой-то наёбкой.

Я как то ехал по трассе в город , с горочки красота, и тут вижу не далеко от меня впереди медленно едет классика 5 видно мужик по телефону разговаривает, ну меня это подстегнуло, знатно тогда втопил, азарт адреналин, и вот разогнался до 54 км и стараюсь удержать скорость медленно обгоняю классику и смотрю на водилу, а он немного прифигел , посмотрел на меня, потом на спидометр, положил телефон и уехал в закат )

Вообще говно-рекорды какие-то. Аэродинамические карманы, корпуса для великов. Тьфу.

Было бы интересно посмотреть на рекорды в рамках жёстких требований к процессу:- без авто;- без корпуса;- одна звёздочка не более 2/3 диаметра колеса;- езда по прямой.

Это было бы соревнование на равных условиях, а так хрень какая-то. Особенно аэродинамический карман.

у водил похоже ноги резиновые были, как можно на таких скоростях педали крутить?

Самый последний, который с обтекателем всего 144,17 км/ч. На фоне остальных слабовато

С обтекателем - читерство, не считается!

За машиной в кармане читерство, не считается!

В соляной пустыне - читерство, не считается!

Тру - только байк, ноги и шоссе, при встречном ветре!

ахренеть, на машине-то стремно 170 ехать, а тут на велике.

Современный как-то не тру.

А где тормоза у первых двух? Чем они останавливались с такой скорости?

Гора Эботт?(ЫНДЫРТЫЙЛ ВАН ЛАВ)

Когда ты ездишь по пенсионерски (90 км/ч)на иномарке и твоя скорость даже между городами далеко не дотягивает до первых велосипедных рекордов )))

Как бы на такую звездочку яйца не накрутило бы..

А почему сегодняшние велосипеды хотя бы до 40 км /ч не разгоняються ?Хорошая альтернативая автомобилям бы была.

У меня 2 знакомых погибли на велике.

1. После защиты красного диплома, родители купили велик и поехал с группой на покатушки, в лесу сделал резкое торможение, перевернулся и головой в пенек.

2. Парень после армии, крепкий достаточно, катался на велике и на трассе решил запрыгнуть на бордюр и на тротуар далее, но упал, сзади ехала фура.

Это-ж сколько часов надо разгоняться? Если вобще можно тронуться

Интересно, какая запись в этой книге о скорости свободного падения туловища?

Даже не подозревал, что на велике такие скорости можно развить) Интересный пост!

Я так смотрю, до 1962 года никто останавливаться и не собирался? На велосипедах тормозов нет.

Да я на Гном4 в детстве и то быстрее гнал за жовками в магаз, когда мне бабуля денюшку давала.

Мне на велике больше 30 км/ч жутко ехать, а тут такие скорости.

Извините, рейтинга не хватит, чтобы прикрепить картинку

Карманы-шмарманы.. Ещё бы в урагане Ирма рекорды ставили.

Блин. Мне одному в голову пришло знаменитое "Нога попала в колесо.." ?

Пост напомнил блог Шелдона про флаги.

Итоги года, 15 тыс км

Решил поделиться. Была цель за год проехать 15.000 км,выполнил с лихвой. 1-1.5 тысячи потеряны обрывами связи в strava . Место достижения цели:Россия, Новосибирск

Верные друзья которые помогали достичь результата

Один продан,второй пал смертью храбрых и разошелся по швам под конец года( привет Forward'у))

На смену им пришли новые верные друзья,в 2022 думаю проехать 17.000

Знаменитая велосипедная гонка в Москве

Автор: Яна Петрова.

Москва, лето 1995.

В Чечне продолжается война, но жизнь в столице идет своим чередом. Разборки, перестрелки, убийства и теракты происходят в декорациях, которые непрерывно достраиваются, реконструируются и расширяются.

Застройка районов Бутово, закладка фундаментов первых небоскребов Москва-Сити, поблизости строится крытый мост “Багратион”. У Красной площади кипит работа: разрыта Манежная площадь, торговый центр рождается в толще земли — туда еще на первом этапе спустили 30 миллиардов неденоминированных рублей. Реставрируется Третьяковка, на храм Христа Спасителя водружают огромный, сверкающий золотом, купол, Жуков смотрит на город с постамента — да, он на коне.

Столица прихорашивалась так, словно проблем не существовало, и для части людей это было правдой: в силу положения, достатка, надежной “крыши” или же потому, что жизнь человека проходила параллельно реальности и пересекалась с ней от случая к случаю. Герои этой заметки, спортсмены и мечтатели, были уверены, что хорошенькая гонка никому еще не сделала хуже — и потому привезли на один день в Москву всех топовых гонщиков мира.

Любительское фото баннера на Красной площади. По словам комментатора, погода в тот день была тревожной, но во время гонки выглянуло солнце

Жан-Мари Леблан — бывший шоссейный велогонщик и директор французского «Тур де Франс». Ему было тесно в рамках сложившихся традиций, и он считал, что границы вредят «Большой петле». Валерий Сысоев — велосипедист и тренер, председатель Комитета по физической культуре РФ. Ему было тесно в рамках национальных соревнований, и он работал над организацией чемпионата Европы, готовился привезти в Москву чемпионат мира в 1998 году. Их пути пересеклись в 1993 году, когда во время интервью по итогам завершившейся многодневной гонки «Тур де Франс» Сысоев задал Леблану прямой вопрос: а почему бы не провести пролог «Тура» в Москве? Ну хотя бы в честь 50-летия Победы. Идея была принята с восторгом — и тут же породила следующие, например, панъевропейскую гонку Москва-Париж. Но все они упирались в международный календарь соревнований, жесткий и недвижимый.

Даже по примерным подсчетам на организацию полноценного этапа «Тур де Франс» понадобилось бы около 5 лет подготовки, а о заезде через Европу и говорить не приходилось: вопросы спонсорства, поддержки, организации и логистики делали эту затею больше мечтой, нежели целью. Леблану нужно было что-то не слишком масштабное, чтобы можно было выкроить время в плотном календаре сезона и позвать всех тех, кто участвует в «Тур де Франс», а Сысоеву нужно было предложить что-то достаточно статусное и престижное, чтобы спортсмены и французская сторона на это согласились. Среди всех возможных вариантов формата гонки стартовым гонгом звенел лишь один — критериум.

Маршрут московского звездного критериума

Критериум — это то, от чего сердце любого велогонщика начинает биться быстрее. Это темп, который держится все время соревнования; это плотный пелотон, растягивающийся длинной цепочкой на каждом повороте, рывки на финишной прямой, а также постоянный, непрерывный анализ происходящего вокруг, чтобы не пропустить коварную атаку притаившегося противника. Добавьте к этому массовый старт и промежуточные финиши через определенное количество кругов с призовыми очками, и получите гонку, во время которой спортсмены выкладываются по максимуму и каждый рвёт так, словно после финиша ему заменят ноги на новые. Критериум — квинтэссенция велогонки как для участников, так и для зрителей.

Организованная в столице гонка «Masters Criterium Moscou 95» была хороша всем и точно подходила для задуманного. Маршрут вокруг Красной площади с маленькой петлей вокруг собора Василия Блаженного выглядел роскошно — большинство профи согласились сорваться в Россию по зову Леблана (и ради 100 000 франков призового фонда).

Гонщики проезжают участок у РГБ

Триумфаторы проехали по Елисейским полям в финальном этапе «Тур де Франс» 23 июля, а уже 28 июля в Шереметьево-2 приземлился самолет с главными действующими лицами «Masters Criterium Moscou 95»: атлетами, менеджерами, техническим персоналом. Сысоев при поддержке администрации города решил все бюрократические вопросы радикально: пограничники поставили штемпели прямо в самолете, чтобы никто не терял ни минуты отдыха, и на автобусах повезли по ночной Москве. Гости в восторге, Сысоев и все московские велолюбители на седьмом небе от счастья. На следующий день более ста велогонщиков собрались на стартовой решетке на главной площади страны у громады древнего собора. В прессе гонку без стыда назвали 21-м этапом «Тур де Франс». Мэр столицы, Юрий Лужков, дал старт гонке, выстрелив из пистолета, и сотня спортсменов сорвалась с места под рев толпы.

Заснят участок у Большого театра

Пелотон во всей красе

Съемка гонки у Политеха

В этом критериуме сильнейшими считались Мигель Индурайн (Испания), пятый раз победивший в общем зачете «Тура», молодой чемпион мира Лэнс Армстронг (США), титулованный Тони Ромингер (Швейцария) и сильнейший российский гонщик Вячеслав Екимов. Ни для кого из участников дистанция критериума не была проблемой: полная дистанция гонки составляла всего 116,6 км — это 22 круга по 5300 метров каждый — для профи уровня «Большой петли» это было хорошей нагрузкой выходного дня. Почти три часа гонщики круг за кругом очерчивали маршрут вокруг Красной площади, проезжали прямые по городскому асфальту, а перед финишной чертой съезжали на самый сложный и коварный участок трассы — брусчатку. Другое дорожное покрытие заставляло менять темп и полностью концентрироваться на петле. Как вспоминал о финальном этапе гонки комментатор Лев Россошик:

«Уже на полдороге к Васильевскому Спуску, на Лубянке Индурайн был впереди своих партнёров по отрыву метров на 100. Это означало, что именно там велокороль обеспечил себе победу. Когда испанец показался на подъёме к Красной площади, раздался тысячеголосый зрительский рёв. Спустя 11 секунд приехал Екимов, ещё через три — Армстронг. Символическое трио!»

Момент перед награждением, Мигель Индурайн в «золотой» майке победителя «Тур де Франс»

Брызги шампанского, награждение в лучших традициях международных соревнований, завершение полуторачасовой трансляции для Европы — все это осталось в памяти участников и организаторов, но, несмотря на заверения Леблана, брошенные семена не дали ростков. Проведенная гонка такого масштаба осталась единственной в своем роде и более никогда не проводилась. Проект оказался убыточным и затраты не окупились, а с ходом времени заинтересованные в продолжении проекта лица и компании один за другим уходили из велосипедного мира или же разрывали старые договоренности.

Награждение победителей

В последние годы российские организаторы предпринимали попытки повторить масштабную гонку: пока ближе всех оказался заезд критериум Велокульт-Format, собравший сотню гонщиков из России — но, чтобы назваться 21-м этапом «Тур де Франс», современному российскому велосообществу предстоит много работы.

Современное фото

Автор: Яна Петрова.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Первая вертолетная петля

9 мая 1949 года была выполнена первая "мертвая петля" на вертолете Sikorsky S-52.

Пилот выполнил серию из 6 петель соло и затем еще серию из 4 петель с пассажиром.

Таким образом в течение 45 минут было выполнено 10 петель.

Униформа военных велосипедистов Российской императорской армии

В конце XIXв. в военном деле происходит техническая революция. Появляются новые виды вооружений и военной техники. На оснащение вооруженных сил приходят и некоторые виды техники, уже получившие признание "на гражданке". Среди них был и такой вид транспорта, как велосипед. К тому времени он получил широкое признание среди состоятельной публики, в том числе и в России, как спортивный снаряд, и как средство летнего транспорта.

В 1887г. князь Б.Д.Потёмкин составил и издал книгу под названием "Велосипед и его применение в военном деле". В летнее время велосипед (по тогдашней терминологии – самокат) позволял перемещать пехотные подразделения со скоростью и на расстояния, как минимум, сравнимые с возможностями кавалерии. В бою в пешем порядке велосипед в отличие от лошади, не требовал отвлечения значительной части личного состава в качестве коноводов. Велосипедист перемешается по дороге практически бесшумно, что бесценно в разведке.

Также удобен был велосипед и как средство передвижения связных. Естественно, в пехотных частях Императорской Российской армии в 1890-х годах были введены должности ординарцев-самокатчиков. В 1897г. сводная команда самокатчиков успешно приняла участие в маневрах под Белостоком.

Для удобства работы самокатчикам выдавалась спецодежда, точнее, добавочное обмундирование, Высочайше утверждённое 14 июля 1892г. Оно состояло из рубахи, сшитой из мундирного сукна, непромокаемой плащ-накидки и фуражки с козырьком. Им также полагалась нагрудная сумка для документов.

Эффективность боевых действий самокатчиков была подтверждена уже в начале Первой Мировой войны. Поэтому летом 1915г. было принято решение о формировании самокатных частей на уровне отдельных рот и батальонов, придаваемых пехотным и кавалерийским дивизиям. Для подготовки кадров этих частей была сформирована Отдельная Запасная Самокатная рота.

По Высочайшему повелению для этой роты была введена особая форма одежды .Эта форма представляла собой сочетание элементов пехотной, кавалерийской формы и формы инженерных войск (автомобильных и войск связи), подчеркивая тем самым то, что самокатные части сочетают тактические свойства этих родов войск.

1. Летняя форма офицеров, 2. Летняя форма нижних чинов Отдельной Запасной Самокатной роты

От пехоты роте достался золотой прибор и желтый цвет шифровки на походных погонах нижних чинов. От кавалерии ей достался погон и клапан на воротниках шинелей и пальто с выпушкой, отличающейся от цвета поля (зеленое поле и желтая выпушка) и серо-синие шаровары с кантами офицеров. От автомобильных войск рота получила автомобильные фуражки и офицерские кортики.

1. Зимняя форма офицеров, 2. Зимняя форма нижних чинов, 3. Зимняя форма офицеров в пальто.

А желтый цвет выпушек на погонах, воротниковых клапанах и обмундировании отсылал к традициям почтово-телеграфного ведомства (связь). Вооружались самокатчики драгунскими винтовками и штыками в ножнах. Для роты был введен особый погонный спецзнак: велосипед наложенный на скрещенные винтовки.

Скорее всего, эта форма, как и форма других частей технических войск, введенная во время Первой Мировой войны, предполагалась, как временная, поскольку она полностью соответствовала нормам военного времени, введённым Приказом по Военному ведомству №535 от 1914г. и не предусматривала парадного обмундирования и эполет.

Вслед за Отдельной Запасной Самокатной ротой были сформированы войсковые самокатные части. Всего до 1917г. было сформировано, по меньшей мере, семь отдельных самокатных батальонов в составе трёх-четырех отдельных самокатных рот и 11 отдельных самокатных рот, не включенных в состав батальонов. Все самокатные роты имели сквозную нумерацию. Роты сводились в батальоны независимо от их нумерации.

Кроме велосипедистов в составе самокатных частей появились мотоциклисты. Правда, большой проблемой стало снабжение этих частей материальной частью. Российская промышленность с трудом справлялась с поставками велосипедов, что было вызвано, в первую очередь, перепрофилированием главного велосипедного завода "Дукс" на выпуск аэропланов. Мотоциклов в России вообще не производили. Тем не менее в ходе боевых действий летом 1917г. самокатные части проявили себя самым лучшим образом.

О форме этих частей точных сведений нет, но большинство исследователей согласны с тем, что скорее всего, им была присвоена та же форма, что и для Отдельной Запасной самокатной роты, но с изменённой шифровкой: под спецзнаком на погоне располагался номер роты. [#.]

Эпоха декора

В общем-то, настоящий промышленный дизайн начался где-то в двадцатых годах XX века, примерно так с ар деко. А до этого была эпоха декора. Всякую новую вещь нужно было еще дополнительно украсить. И покрывались все ее свободные поверхности витиеватыми узорами и хитрыми надписями. Даже такие утилитарные, как, например, строительный уровень.

Французский ручной клепальный станочек:

Амперметр Fort Wayne Electric Works "Wood":

Вентилятор фабрики Эдисона:

Строительный уровень Stratton Brothers:

Еще один уровень - L. L. Davis, патент 1867 г.:

Бытовой электромотор Holtzer-Cabot 1915 г.:

Швейные машины Singer, разумеется:

Карбидный велосипедный фонарь:

Пишущая машинка Ford с могучей литой решеткой:

Пишущая машинка Ford с еще более могучей литой решеткой:

Индексная пишущая машинка Odell 2:

Позже пришло понимание, что эстетику можно выражать и более лаконичными средствами, элементами самой вещи — линиями корпуса, формой органов управления, шрифтом измерительной шкалы. Но тогда, на рубеже XIX-XX веков, все было невероятно богато украшенным.

Часть картинок баянится, но в другом контексте.

P.S. У меня тут набралась уже целая серия постов о разных эпохах промдизайна (с красивыми картинками!):

Часы эпохи Space Age

1960-е и 70-е обычно называют "космической" эпохой дизайна. Первые успехи в космосе и ожидание скорого покорения хотя бы ближайших планет, расцвет научной фантастики, появление электроники и новых материалов, общий послевоенный подъем оптимизма - все это влияло на облик техники, мебели, автомобилей. Все должно было выглядеть так, словно предназначено для гостиной где-нибудь на Марсе.

В этот период на какое-то время стали популярны "космические" часы очень характерного дизайна. "Радужный" циферблат, хромовый или пластиковый корпус, лихие "орбитальные" формы, красные риски вместо цифр. В середине 1970-х сразу несколько фирм выпускали очень похожие (и, как по мне, очень крутые) часы.

Моду задали, вероятно, японские часы Rhythm, появившиеся еще в конце 60-х.

Аналогичные часы Impex:

Даже советские наручные "Чайка" с автоподзаводом имели очень похожий облик:

Фестиваль скорости в Гудвуде - 2015: Марк Уокер проехал быстрый круг на Darraсq 1905 года

Этот шайтан-табурет был построен вокруг 200-сильного V8 для того, чтобы побить собственный же наземный рекорд скорости, который показало другое шасси Даррак со 100-сильным V4. И неоднократно его обновлял, остановившись на отметке 197,02 км/ч в 1906 году.

После 1909 года в гонках он не участвовал, и, по слухам, от него мало что осталось, но усилиями его последующих владельцев "Большой Даррак" восстановили. Марк Уокер владеет им с 2006 года, и, несмотря на уникальность этого болида, наваливает на нём тапок в пол.

Первое в истории зимнее восхождение на К2 (8 611 метров)

Пока многие ещё спали в свой заслуженный выходной, сборная команда из трёх непальских экспедиций совершила первое в мире зимнее восхождение на знаменитую "Гору убийцу" К2.

Главными героями дня стали десять непальских альпинистов:

Мингма Гьяле Шерпа, Килу Пемба Шерпа, Дава Тенжинг Шерпа, Нирмал Пуджа, Гелжи Шерпа, Мингма Давид Шерпа, Мингма Тензи Шерпа, Дава Темба Шерпа, Пем Чхири Шерпа и Сона Шерпа из Seven Summit Treks Pvt. Ltd. (Mingma G, Kilu Pemba Sherpa, Dawa Tenjing Sherpa, Nirmal Purja, Gelje Sherpa, Mingma David Sherpa, Mingma Tenzi Sherpa, Dawa Temba Sherpa, Pem Chhiri Sherpa, Sona Sherpa).

Маршрут подъёма проходил по ребру Абруцци:

Хочется добавить, что Нирмал (Нимс) Пуджа в 2019-м году отметился ещё одним серьёзным достижением, пробежав все четырнадцать восьмитысячников за рекордное время 6 месяцев 6 дней.

Вручении премии "Золотой ледоруб России 2019". Приглашённый гость Нирмал Пуджа:

Дальше, как и в экспедиции Нимса 19-го года, начнутся споры о чистоте стиля (шерпами закидали!) и использовании кислорода. Будут по своему правы, но не отметить это достижение нельзя, да и сам факт использования кислорода во время восхождения даёт тем альпинистам, кто может сделать это без него ещё один шанс на свою страницу уже бескислородного зимнего восхождения на К2.

Коротко о том, как шёл штурм или история творится на наших глазах

Вчера вечером сборная команда поднялась в четвёртый лагерь на 7800, что уже было своеобразным высотным рекордом. До этого зимой на К2 до этой отметки доходил только наш (и не только) бывший соотечественник Денис Урубко, но по другому маршруту.

После ночёвки команды выдвинулись в сторону вершины, благо погода позволила продуктивно использовать этот шанс.

Вид из базового лагеря 16.01.2020. Фото Чханг Дава Шерпа

Примерно к 9-часам утра по Москве они преодолели так называемое "Бутылочное горлышко" на высоте 8200 метров.

Денис Урубко прокомментировал это так:

"Три года назад там был лёд (в этот раз горлышко засыпало снегом. Примечание редактора). Они прямо счастливчики!"

Чуть позже добавив:

"Завидую. Не только из-за погоды, но и команде".

Ещё через два часа отрапортовали, что находятся в двухстах метрах от вершины, что приковало весь альпинистский мир к экранам телефонов, компьютеров, ноутбуков и всего того, что позволяет оперативно получать информацию из сети.

Все ждали всего одного слова "Вершина!"

Но не так просто пройти двести метров на такой высоте, когда вокруг зима, а кислорода (не баллонов) кот наплакал.

Около половины первого пришло сообщение о том, что парни решили собраться в десяти метрах перед вершиной, чтобы подняться всем вместе, тем самым до конца зарыв дух соперничества между тремя командами.

Чханг Дава Шерпа выложил в сети фотографию с телескопа, где альпинисты поднимаются по предвершинному гребню.

И, вот оно. Спустя чуть больше часа томительного ожидания.

Сообщение из базового лагеря под К2:

"В 70-ти метрах от вершины. Ждут отстающих. Будут подниматься вдесятером".

Ещё через пару десятков минут.

Скорее всего Салторо что-то неправильно понял и/или неверно распознал показания трекеров. Судя по всему в это время парни ещё только собирались в районе вершины, так как изначально сильно растянулись по склону.

И вот, в 15:00 по московскому времени, команда дошла до вершины К2, навсегда вписав свои имена в историю альпинизма!

Стоит отметить, что спортсменам в этом году пришлось несладко. Даже несмотря на относительно хорошую погоду, их изрядно потрепало штормовыми ветрами. Многие потеряли свои палатки, кислород и остальную снарягу ещё во время бури 10-11 января, когда практически подчистую снесло второй лагерь.

Возможно это стало одной из причин, которая позволила объединить усилия и сплотить людей из трёх разных экспедиций. Хотя, всё это домыслы, которые возможно потом развеют сами участники этого исторического штурма.

А пока остаётся только пожелать им успешного и безопасного спуска!

Непосредственно в день выхода к вершине другие экспедиции потеряли двух участников. Сначала в районе первого лагеря посекло камнями Янгбу Шерпу, а затем и один из лидеров SST сорвался на спуске приблизительно в тех же краях.

P. S. S.

В материале могут быть небольшие неточности по составу и непосредственному времени событий, все уточнения со временем будут внесены, но пока практически прямой эфир, ибо писалось всё параллельно с "официальными новостями" ;)

После ночного спуска Сона и Галжи Шерпы первыми вернулись на базу рано утром. Остальные 8 альпинистов ночевали в третьем высотном лагере.

В 17:45 по московскому времени все участники исторического штурма Чогори спустились в базовый лагерь. Экспедицию можно считать завершённой. Поздравляем всех участников восхождения с горой!

Сона Шерпа на вершине К2

2. Нирмал Пуджа в базовом лагере

Техника на острие прогресса 100 лет назад: год 1921-й

Два года назад я делал аналогичный пост про год 1919-й, прошлый год почему-то пропустил. Что ж, в этом году вернемся к теме и посмотрим, что считалось самым крутым и передовым, что только-только было изобретено и появилось в продаже, что было на острие прогресса ровно сто лет назад, в 1921 г.

В 1921 г., шведская фирма Electrolux выпустила новаторский пылесос Model V. Уникальный дизайн с небольшим горизонтальным корпусом на "полозьях" резко отличал его и от здоровенных бочкообразных предшественников, и от американских пылесосов типа "швабра с мешком" и позволял свободно перемещать его по комнате и даже носить на плече во время уборки с помощью ремня — для этого у него сзади есть еще и "пистолетная" рукоять. Model V дал старт "европейскому" форм-фактору пылесосов.

24 декабря 1921 г. в Париже началось радиовещание с Эйфелевой башни — для этого использовались антенны, установленные на башню военными еще в 1909 г. Первая французская радиостанция La Tour Eiffel просуществовала до 1940 г.

И вообще, 1921-й был годом бурного развития эфирного радиовещания. Хотя первые экспериментальные эфиры начались годом раньше, большинство "пионерских" событий в истории радиовещания произошли в 1921-м. В марте в США впервые по радио транслировалась инаугурация президента (Уоррена Гардинга). 10 марта - первый прямой радиоэфир из оперного театра. Летом и осенью 1921-го состоялись и первые спортивные радиотрансляции с комментаторами. В РСФСР в 1921 г. появилось проводное широковещательное радио с уличными репродукторами. Эфирное радио началось в следующем 1922-м, после постройки Шуховской башни.

Ну а так выглядели первые эфирные радиоприемники. Westinghouse Aeriola Junior - первый радиоприемник компании Westinghouse, которая чуть раньше, в ноябре 1920-го, открыла и первую радиовещательную студию в Питтсбурге. Стоил он тогда 25$. Слушать - только через наушники. Усилителей звука придется подождать еще несколько лет.

В 1921 г. Джон Ларсон изобрел полиграф, в массовой культуре ставший известным как "детектор лжи". Прибор, оснащенный самописцем, записывал непрерывные показания кровяного давления — и, собственно, всё, первая модель полиграфа больше ничего не умела. Сам изобретатель назвал свой аппарат "кардио-пневмо-психограф".

Усовершенствованные полиграфы начали широко применяться в криминалистике в 1930-х. К тому времени Ларсон пришел к убеждению, что полиграф недостаточно надежен, чтобы его показания использовать как улику и, разочарованный тем, как безответственно его стали использовать, открыто сожалел о том, что изобрел его.

Швейцарская мастерская Audemars Piguet выпустила первые наручные часы с цифровой индикацией типа "jump hour": минуты на плавно вращающемся диске, часы переключаются в отдельном маленьком окошке. Конструкция была уже не нова: еще в конце XIX века выпускались jump hour-часы, но только карманные. Но наручные часы оказались уж слишком оригинальными и не пользовались большим спросом. Однако внезапно стали популярны через полвека, в 1970-х.

Фирма Bulpitt and Sons Ltd выпустила первый электрический чайник с полностью погружным нагревательным элементом, что сразу повысило его эффективность. До этого у электрических чайников нагревательный элемент был в отдельном отсеке в дне чайника, из-за чего терял много тепла.

В Германии был выпущен оригинальный мотоцикл Megola с радиальным мотор-колесом. Стандартная модель развивала скорость до 85 км/ч, спортивная — до 140 км/ч. Конструкция позволяла мотоциклу обходиться вообще без сцепления и КПП. За 5 лет производства было выпущено около 2000 мотоциклов, до наши дней сохранилось около 15.

А это A.L.F.A. G1 1921 г. — первый автомобиль компании, которая вскоре переименуется в Alfa Romeo. Из 54 построенных экземпляров до наших дней сохранился один, не так давно проданный с молотка за 445 000 $.

Monroe Model K — один из самых продвинутых и популярных механических калькуляторов своего времени. Весил 13 кг! Первая версия была полностью механической, в следующем 1922-м была выпущена модель с электромотором.

А если вам нужен был карманный калькулятор - вы шли и покупали счеты аддиатор. Умел он немного - складывать да вычитать. Калькуляторы такого типа (называется счислитель Куммера) появились еще раньше, но под торговой маркой Addiator они начали продаваться как раз в 1920 или 1921 г. Скоро фирменное название стало нарицательным, как часто бывает.

Наконец, в Италии в 1921 г. на экраны вышел немой фильм "Механический человек". Первый итальянский научно-фантастический фильм. Один из первых фильмов про роботов (хотя их тогда еще даже не называли этим словом). И главное - первый фильм, в котором показан бой двух роботов. Увы, фильм на долгие годы был утрачен, и только сравнительно недавно были обнаружены бразильские копии пленок, тоже неполные — из оригинальных 80 минут фильма удалось восстановить около получаса.

Гиперкары Третьего рейха

Сверхскоростные довоенные Mercedes-Benz и Auto Union, обогнать которых не могли восемьдесят лет

В тридцатые годы прошлого столетия мир стал свидетелем рождения беспрецедентно мощных и сверхъестественно быстрых автомобилей. Эти монстры установили серию рекордов скорости, разменяв пятую «сотню», а их пилоты покрыли себя вечной славой поверх темных пятен, которыми Третий рейх измарал их репутацию.

Перед тем, как гитлеровская Германия начала доказывать свое превосходство военными методами, она использовала более мирную стратегию. Любое успешное мероприятие, отзывающееся раскатистым эхом по планете, автоматически символизировало триумф правящего режима и демонстрировало всем и каждому — страна поднимается с колен после поражения в ПМВ.

Первым таким мероприятием стали летние Олимпийские игры 1936 года в Берлине. Гитлер был не в восторге от идеи свести в поединке арийцев и «всех остальных», но рейхсминистру народного просвещения и пропаганды Йозефу Геббельсу удалось убедить фюрера в том, что событие подобного масштаба определенно сыграет на руку рейху. Отчасти так оно и вышло — на августовских соревнованиях немецкие спортсмены взяли больше всего медалей, с сильным отрывом опередив США. Разнообразные активности в качестве идеологического оружия и эффективного способа демонстрации мощи и величия страны — ход, безусловно, сильный. Что характерно, эту карту немцы разыграли еще до торжественного открытия Олимпийских игр.

В 1932 году на берлинской гоночной трассе AVUS между районами Шарлоттенбург и Николасзее, ныне представляющей собой секцию шоссе А 115, состоялись заезды с захватывающими результатами — самым быстрым на 15 кругах общей протяженностью 294 километра оказался Манфред фон Браухич, пилотировавший Mercedes-Benz SSKL.

Манфред фон Браухич рядом с Mercedes-Benz SSKL

Немец, победивший на немецком кольце за рулем немецкого автомобиля — что могло быть более воодушевляющим для нации? Только еще большие достижения. Так автоспорт был принят на вооружение в качестве одного из инструментов политики и пропаганды, особенно после назначения Гитлера рейхсканцлером в 1933 году. «Виновником» триумфа «трехлучевой звезды» над злейшими соперниками в лице Alfa Romeo и Bugatti был не только гонщик, но и Фердинанд Порше. В 1923 году великий конструктор перешел из Austro-Daimler в Daimler-Motoren-Gesellschaft на должность технического директора и создал спортивную линейку S-Series, в которую вошли «белые слоны» S, SS, SSK (Super Sport Kurz) с укороченной колесной базой и собственно SSKL. Последняя была легче на 125 килограммов и потому 7,1-литровая рядная «шестерка» с механическим нагнетателем, развивающая до 300 лошадиных сил, оказалась для нее очень кстати

Снаряд фон Браухича прозвали «серебряной стрелой» за аэродинамичный алюминиевый кузов, который вкупе с другими техническими преимуществами позволила лидировать на суперскоростном кольце, фактически представлявшим собой два длинных прямика, скрепленных парой поворотов. Позже поэтичное имя закрепится за другими суперболидами и станет символом немецких гоночных машин.

В начале тридцатых годов будущему фюреру передали огромный роскошный Mercedes-Benz 770, доверив доставку молодому и талантливому пилоту Рудольфу Караччиоле. Уроженец Ремагена с итальянскими корнями начинал с мотогонок и громко заявил о себе в самом начале автоспортивной карьеры

Рудольф Караччиола

Он записал на свой счет победу в Гран-при Германии 1926-го на AVUS, поразив высшим пилотажем в крайне скверную погоду. За свое мастерство спортсмен получил почетное прозвище Regenmeister, «повелитель дождя» — как тут не вспомнить «человека дождя» Айртона Сенну, творившего чудеса наперекор стихии? В 1931 году Караччиола взял «золото» на гонке Mille Miglia, участвовал в изматывающем 24-часовом марафоне в Ле-Мане и ковал свое имя в новом на тот момент Чемпионате Европы. Дебютный сезон гонщик провел на Mercedes-Benz в условном статусе частника — «трехлучевая звезда» официально ушла из автоспорта в связи с финансовыми сложностями, но продолжала поддерживать Караччиолу. Годом позже, в 1932-м немецкая марка окончательно покинула соревнования и Рудольфу, одержимому гонками, пришлось защищать честь недавнего соперника, заводскую команду Alfa Romeo, которая последовала примеру оппонентов в начале следующего сезона.

Караччиола и его друг гонщик Луи Широн основали собственную команду Scuderia C.C. (Caracciola-Chiron), но планам продолжить выступления на «Альфах» не суждено было сбыться — судьба подготовила для немца череду тяжелых испытаний. Перед Гран-при Монако он попал в аварию и сломал правое бедро.

Рудольф Караччиола после аварии в Монако

Кроме физических мук ему пришлось пройти через душевные страдания, когда в швейцарских Альпах погибла супруга Шарлотта. После страшного удара Рудольф собирался покинуть автоспорт, однако все же остался благодаря поддержке Широна и приглашению бессменного гоночного директора Mercedes-Benz Альфреда Нойбауэра провести сезон 1934 года в родных пенатах. Приход к власти нацистов в январе 1933-го стимулировал возвращение «трехлучевой звезды» в состязания, что, очевидно, действовало на Караччиолу ободряюще. Несмотря на правую ногу, ставшую после аварии короче на пять сантиметров, пилот продолжил блестящие выступления. В 1935, 1937 и 1938 годах он становился чемпионом европейского первенства, опережая «летающего мантуанца» Тацио Нуволари, Ханса Штука, отца известного гонщика Ханса-Йоахима Штука и Бернда Роземайера. Как и соперник, последний начинал карьеру не за штурвалом автомобиля, а в седле мотоцикла. На двух колесах он сражался весьма успешно, но в 1935-м открыл для себя Европейский чемпионат и уже на следующий год выиграл его. Оружием победы был поразительный Auto Union — одноместный монстр с открытыми колесами и двигателем V16 авторства Фердинанда Порш.

Во второй половине тридцатых годов европейский чемпионат превратился в арену, где в основном доминировали немецкие «гладиаторы». Еще более эффективной пиар-акцией, демонстрировавшей высоту полета инженерии и железный характер пилотов, стали заезды на экстремально высоких скоростях.

Первые изыскания Daimler на поприще проектирования сверхскоростных монстров датируются 1934 годом, когда на свет появился 430-сильный вариант гранприйного Mercedes-Benz W25 с аэродинамичным кузовом. В Венгрии Караччиола взял этого грозного быка за рога — установил международные рекорды в классе С для машин с двигателями объемом 3–5 литров на дистанции в километр (317,5 км/ч) и одну милю (316,6 км/ч), стал автором мирового рекорда, показав 188,6 км/ч на миле со стартом с места. «Руди пилотирует машину и впервые в жизни показывает свыше 300 км/ч. Это быстрее, чем кому бы то ни было удавалось за всю историю. Караччиола установил мировые рекорды. Это его главная победа в нынешнем году», — переполняли эмоции Альфреда Нойбауэра. В конце года пилот разогнал болид на AVUS до мирового рекорда — он сделал 311,98 км/ч.

Рудольф Караччиола за рулем

Следующим этапом развития рекордных снарядов стала машина 1936 года. Ее кузов, тщательно «отшлифованный» в аэродинамической трубе для цеппелинов до немыслимого коэффициента Cd 0,235, скрывал воплощение ярости — 616-сильный двигатель DAB V12 объемом 5,6 л. В ноябре того же года Караччиола наштамповал пять международных и один мировой рекорд на участке автобана между Франкфуртом и Дармштадтом, показав среднюю скорость 333,5 км/ч и максимальные 372 км/ч. Экстремальным забавам предавались на дорогах общего пользования, поскольку других подходящих мест попросту не было. Ведь Германия — это не Новый Свет с огромными и ровными соляными озерами. О скоростных дорогах размышляли еще во времена Веймарской республики, но реализовать идею начали при Гитлере, и к 1938 году общая протяженность автобанов превышала 2 тысячи километров.

В октябре 1937 года ONS, главная автоспортивная организация страны провела рекордные заезды, которые стали прелюдией к драматическим событиям начала 1938-го. Бессменный пилот Mercedes-Benz за рулем модифицированного болида W125 с 90-килограммовым свинцовым утяжелением непокорного передка, сниженным до до 0,181 коэффициентом аэродинамического сопротивления и отдачей, увеличенной до 679 лошадиных сил, вновь вошел в историю. Он показал 397 км/ч на дистанции в километр! Но Роземайер смог нечто большее — разогнав свой Auto Union Type C с 6,0-литровым двигателем V16 мощностью свыше 500 лошадиных сил до 406 км/ч, он вошел в историю как первый человек, разменявший пятую сотню на дорогах общего пользования. Рекорд авторства Роземайера, образцового немца, национального героя с кучей побед в разных соревнованиях, да еще и женатого на Элли Байнхорн, которая прославилась длительными межконтинентальными перелетами, был весьма символичным событием, и ударом по самолюбию мерседесовцев.

В ответном матче в январе 1938 года «трехлучевая звезда» выставила очередную версию стримлайнера на базе шасси гранприйного W125. Необязательно быть странником во времени чтобы понять, сколь футуристическое впечатление автомобиль производил на момент появления. Кузов оказался настолько обтекаемым, что едва тревожил воздушные потоки — коэффициент аэродинамического сопротивления снизили до совсем уж мизерных 0,157, коими сейчас могут похвастаться разве что концепты и экспериментальные модели. Двигатель V12 с двумя механическими компрессорами развивал 736 лошадиных сил. Длина рекордного болида составляла колоссальные 6250 мм, ширина — 1850 мм. При этом «сухая» масса, равная 1185 кг, позволяла достичь невероятной энерговооруженности, превышавшей 600 лошадиных сил на тонну

Mercedes-Benz W125 в фирменном музее марки, Штутгарт

В Auto Union пошли еще дальше — создавая свой V16 Streamliner с отдачей свыше 500 лошадиных сил, инженеры реализовали принцип граунд-эффекта, пусть и в самом раннем и зачаточном его виде. Бытует мнение, что формирование области низкого давления между трассой и днищем машины для генерирования увеличенной прижимной силы сыграло свою трагическую роль.

Мерседесовские хроники, описывающие время и обстоятельства заездов сейчас вызывают восхищение вперемешку с оторопью. Стихию укрощали не летом на горячем асфальте с надежным «зацепом» шин, а зимой. В тот день была облачная, бесснежная погода.

Рудольф Караччиола (на фото слева)

Караччиола прибыл на автобан в пять утра, но не торопился стартовать, а ждал, когда предрассветный иней наконец высохнет. Сперва он сделал пристрелочный заезд, за которым последовали дополнительные приготовления и непосредственно рекордная попытка. Происходящее напоминало сцену из научно-фантастического романа. Собравшимся у обочины скоростного шоссе предстал объект, напоминающий инопланетный аппарат-шпион. Накрыв автобан клокочущим надрывным воем он показал 432,7 км/ч на дистанции в один километр со стартом с места и 432 км/ч на одной миле. Позже Караччиола отмечал, что болид великолепно держал дорогу и заметно превосходил в этом прошлогоднюю машину

Осеннее достижение Auto Union было перекрыто с большим запасом, и ответ не заставил себя ждать — Роземайер развил 432 км/ч, но амбициозные цели требовали покорения новых рубежей… По одной из версий, порыв ветра сдернул машину с траектории и эффект аэродинамической присоски мгновенно исчез, а пилот, не готовый к разительным переменам в характере управляемости, потерял контроль на скорости около 430 км/ч.

Кувыркающийся в воздухе Auto Union вылетел за пределы трассы и рухнул на вертикальную насыпь. От болида остались лишь фрагменты шасси, а выброшенный из кокпита 28-летний пилот погиб на месте. Напоминанием о трагических событиях того дня служит мемориал у дороги.

Поразительно, но факт: рекорд Караччиолы долгими десятилетиями оставался недостижимым, покорить который удалось лишь осенью 2017 года. Гиперкар Koenigsegg Agera RS под управлением заводского тест-пилота Никласа Лиля развил 447 км/ч на перекрытом хайвэе неподалеку от поселка Пахрамп в американском штате Невада. В первом заезде 1360-сильный монстр показал 437 км/ч, во втором — 457 км/ч, По правилам в зачет пошел средний результат. Это безусловно феноменальное достижение, но все-таки одно дело лететь на ультрасовременном суперавтомобиле и немного другое — шагнуть в неизвестность за штурвалом экспериментального и непредсказуемого транспортного средства, коего мир еще не видел.