Хромая формула: мотоциклы с коляской

Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.

Парные танцы

Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.

На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.

На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.

Между первой и второй

Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».

Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.

Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.

Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.

Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.

В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 50-е годы в нем доминировали британские машины и спортсмены. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. Единственное, что отличало их от гражданских упряжек, — заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок. В 1950 году Оливер первым отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран При Бельгии он появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка была также необычно короткой, а кожух коляски стал обтекаемым, как нос самолета. Но главное – гонщик на такой машине сидел не как раньше – сверху, а практически стоял на коленях, вытянувшись вперед. Машина Оливера стала первой, созданной специально для гонок, и предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед. В начале семидесятых сайдкары Формулы 1 стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см^3. Машины превратились в настоящие суперболиды и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие техники в 1978 году сменилось революцией. Её зачинателем стал швейцарский гонщик Рольф Биланд на своем трехколесном аппарате BEO. Инженеры команды Биланда переместили двигатель Yamaha в центр машины, непосредственно между задним и боковым колесами. Причем впервые в истории гонок его сайдкар получил привод на два колеса – боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее, эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к использованию новейших технологий и материалов. За пару лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале восьмидесятых технический регламент соревнований был упорядочен, и с тех пор залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.

Асимметричный рецепт

В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».