Как частная компания стала крупнейшим портовым оператором в Украине

В 1997 году два одессита — Алексей Ставницер и Олег Кутателадзе — пришли к своему земляку Сергею Симоненко, чиновнику из Министерства транспорта, с просьбой выделить землю в акватории порта Южный для сооружения частного причала. В то время закон запрещал приватизацию причалов, но не запрещал их строить. Резолюция бюрократа: “Только через мой труп”.

К счастью, обошлось без жертв. Акционеры молодой компании Трансинвестсервис (ТИС) настояли на своем. И спустя два года построили первый в стране частный причал. Вскоре возвели еще семь общей длиной 1,8 км. Создали зерновой, угольный, рудный и контейнерный терминалы, железнодорожную ветку, производство и переработку. Общий объем инвестиций — $350 млн.

За последние шесть непростых лет объем перевалки у ТИС утроился. В итоге в 2014 году, впервые в истории Украины, частная компания стала крупнейшим портовым оператором в стране, заняв пятую часть рынка.

Вслед за ТИС практически во все украинские порты ринулись местные и зарубежные частные стивидоры — погрузочно-разгрузочные портовые компании. Теперь корпоративный сектор занял уже две трети рынка. При этом доля государства в переработке морских грузов сократилась втрое.

И неудивительно: неэффективное управление и бюрократия превратили госпорты в объекты, уровень износа инфраструктуры которых достигает 70 %, без малейших перспектив на лучшее будущее. “В какой‑то момент они просто превратятся в заброшенные заводы — нерыночные, неконкурентные”,— говорит Юрий Васьков, первый замглавы Администрации морских портов Украины (АМПУ).

А вот у ТИС отличные перспективы: он превратится в многопрофильный транспортный хаб и самый большой в стране индустриальный парк. Убедительное доказательство преимущества частного бизнеса над государственным.

Одиссея

С развалом Советского Союза Украина получила 18 портов Черного и Азовского морей. То есть все, кроме Новороссийска. Правда, в качестве неприятного бонуса стране также достался тотальный дефицит грузопотока. Раньше его обеспечивали государства так называемого соцлагеря, после краха СССР этот источник иссяк.

В Украине самые высокие на Черном море портовые сборы, примерно на 40 % выше, чем в соседних странах

Чтобы загрузить работой причалы, туда пришлось впустить арендаторов — западных стивидоров. Ставницер, бывший спортсмен-альпинист, работал тогда гендиректором швейцарской компании, которая торговала металлом в Одесском порту. Там он и уловил, куда дует ветер перемен. Вместе со своим давним знакомым, адвокатом Кутателадзе, они взяли в аренду заброшенную советскую стройку, где догнивал склад, ржавела часть железной дороги и скучал небольшой причал.

Компаньоны решили, что это лучшее место для терминала по экспорту минеральных удобрений. $5 млн в проект инвестировал их партнер Алексей Федорычев, советский эмигрант, проживающий в Монако, основатель компании Fedcominvest, которая занималась экспортом серы и минеральных удобрений из Восточной Европы. В процессе запуска терминала и родилась идея, которая довела компаньонов до высоких кабинетов Минтранса,— построить частный порт. “Они [чиновники Минтранса] сказали нам, что частных причалов никогда не будет”,— вспоминает Кутателадзе.

Но акционеров это не остановило — они отправились в грандиозное заграничное турне, чтобы изучить европейский опыт. И отрядили туда же своих топовых сотрудников. Один из них, Александр Чебурчан, нынешний директор компании ТИС-уголь, за две недели исколесил с коллегами Бельгию, Нидерланды, Германию и Италию. “По Союзу мы тоже проехали,— вспоминает он.— Были в Петербурге, Новороссийске, Мариуполе. Но это опыт 60‑х”. А вот из евротурне Чебурчан с товарищами привезли золотую идею развития околопортовой инфраструктуры.

В 2000‑м ТИС запустил ее первый элемент — зерновой терминал. С тех пор он стал самым большим на Черном море — его мощность равна примерно 6 млн т зерна в год, то есть пятой части всего украинского зернового экспорта.

Через шесть лет партнеры открыли вместе с Константином Жеваго рудный терминал, в котором мультимиллионеру принадлежало 49%. Это был самый большой терминал для перевалки окатыша в СНГ.

Потом последовал ТИС-Уголь а за ним в 2008‑м, под самый кризис, появился и контейнерный терминал, через который также грузится лес и металл. Чтобы к причалам могли подойти большие суда, пришлось углубить дно. Такие работы по развитию инфраструктуры обычно проводит государство, за что и получает с каждого судна портовые сборы. Но в Украине власти бедные, чистить фарватер пришлось ТИС, на что ушло полтора года и $40 млн. Андрей Ставницер, гендиректор ТИС, сын умершего в 2011‑м Ставницера-старшего, говорит: у компании не было выбора. В противном случае ни одно крупнотоннажное судно не подошло бы к причалу.

Теперь проблема снята. Осталась другая — в Украине самые высокие на Черном море портовые сборы, примерно на 40 % выше, чем в соседних Румынии, Болгарии, России. За судно с водоизмещением от 60 тыс. до 100 тыс. т нужно заплатить $150 тыс., свыше 100 тыс. т — $300 тыс. “Это чтобы только зайти [в порт]»,— уточняет Ставницер-младший. По сути, это плата за то, чтобы буксиры подвели судно к причалу.

За вход судов на причалы ТИС казна получает около $50 млн в год, но никак не компенсирует свое неучастие в модернизации порта.

Подобный разрыв шаблона государственно-частного партнерства произошел и на строительстве 12 км железнодорожной ветки, ведущей к терминалам. Эта работа тоже входит в круг обязанностей госмонополии — Укрзализныци. Но ТИС пришлось вложить и в этот проект свои $8 млн. Затем ветку передали в собственность Одесской железной дороги. В качестве бонуса получили рост грузопотока через железнодорожные пути.

Все жертвы окупились. Благодаря им ТИС построила самый крупный морской транспортный узел страны. За шесть лет компания утроила грузопотоки через свои причалы и в 2014 году вышла на оборот 26 млн т. груза. Позади остались все, даже гигант отрасли — Одесский государственный морской порт. “И им 220 лет, а нам только 20”,— торжествует Ставницер-младший.

Кто так строит

На одном из причалов ТИС стоит невообразимый грохот. Погрузчики переносят на конвейер огромные бревна. Далее мощная машина вгрызается в толстые стволы и перерабатывает их в щепу. В метрах 50 стоит судно, на которое щепа перегружается, чтобы уйти в Италию. Нехитрое производство, но оно уже дает добавочную стоимость.