Парк старины Почему авиакомпании «Татарстан» не удалось купить новые самолеты

Крушение Boeing 737-500 в Казани 17 ноября повлечет проверки в отношении авиакомпании «Татарстан», которая занималась его эксплуатацией. Руководство авиаперевозчика в течение ряда лет пыталось наладить отношения с тремя ведущими западными авиапроизводителями — Bombardier, Boeing и Airbus. Каждый раз неудачное для авиакомпании совпадение факторов мешало закупкам новой техники. Дополнительные сложности могла создавать запутанная структура собственности предприятия. «Лента.ру» решила изучить историю авиакомпании «Татарстан» и ее попыток обновить свой парк самолетов.

Канадцы и сертификация

В январе 2006 года правительство Татарстана внесло 100-процентный пакет акций «Авиакомпании Татарстан» в компанию «Нур-авиа», которая создавалась вместе с бизнесменом Маннафом Сагдиевым. По сведениям издания «Эксперт», принадлежащий Сагдиеву холдинг «Нур-1» контролировал 74,99 процента акций новообразованной «Нур-авиа», а правительство республики — 25,01 процента акций. «Нур-авиа» была обязана обновить парк самолетов «Авиакомпании Татарстан» и вложить средства в ее развитие.

По информации «Бизнес Онлайн», в ноябре 2006 года «Нур-авиа» приобрела два лайнера Bombardier CRJ900 канадского производства. Сделка обошлась в 24 миллиона долларов за самолет. В стоимость контракта вошла подготовка летчиков и инженеров. Всего в «Нур-авиа» планировали закупить десять самолетов Bombardier, но просчитались: модель CRJ 900 так и не получила тогда сертификат для российского рынка. В «Бизнес Онлайн» предположили, что сложности с сертификацией самолета Bombardier могли быть связаны с лоббистскими усилиями «Объединенной авиастроительной корпорации», которая тогда продвигала свой проект Sukhoi Superjet. Отсутствие разрешения на эксплуатацию привело к тому, что два самолета CRJ 900 сначала были переданы в аренду в ОАЭ, а затем проданы.

Неудача с CRJ900 произошла на фоне конфликта собственников «Нур-авиа». Правительство Татарстана настаивало на выделении аэропорта Бегишево, который был передан «Нур-авиа» вместе с авиакомпанией, в отдельную структуру. Против выступил холдинг «Нур-1». В результате уже в декабре 2007 года Татарстан потребовал вернуть акции авиакомпании в госсобственность. По итогам последовавшего затем судебного процесса в январе 2008 года первоначальную передачу акций «Авиакомпании Татарстан» в «Нур-авиа» признали незаконной. К началу суда, как отметили в «Бизнес Онлайн», на балансе у «Нур-авиа» находился лишь один вертолет «Робинсон Р-44».

Болгары и «Боинги»

В марте 2008 года Татарстан попытался оживить авиакомпанию с помощью болгарских инвесторов из «Химимпорта». К этому моменту, по сведениям газеты «Коммерсантъ», парк авиакомпании насчитывал 23 самолета отечественных марок. Убытки «Татарстана» за предыдущий 2007 год, по оценке издания, достигли миллиарда рублей. «Химимпорт» предложил до 70 миллионов долларов вложений для реконструкции аэропорта в Казани и развития самой авиакомпании. По итогам переговоров с болгарской стороной планировалось создание совместного предприятия — «Управляющая компания Татарстан-Авиа». Из-за претензий Федеральной антимонопольной службы, которая воспротивилась объединению аэропорта и авиакомпании в одно предприятие, процесс оформления сотрудничества с «Химимпортом» растянулся до 2011 года.

Именно болгары стали инициаторами отказа авиакомпании «Татарстан» от отечественной техники. Весной 2008 года исполнительный директор «Химимпорта» Иво Каменов пообещал поставить авиакомпании до десяти подержанных Boeing 737-500. Первая иностранная техника начала поступать уже осенью того же года. Возраст самолетов Boeing варьировался от 10 до 18 лет. Тогда же потерпевший в ноябре 2013 года крушение в Казани самолет был поставлен «Татарстану».

Заместитель генерального директора авиакомпании по внешним связям и маркетингу Шамиль Магдеев пояснил «Коммерсанту» в сентябре 2008 года, что «"Боинги" — более экономичные и безопасные, чем отечественные самолеты». Опрошенные изданием специалисты подсчитали, что лизинг старых «Боингов» мог обходиться авиакомпании в 1,2 миллиона долларов в год за самолет.

Boeing заявил о своей готовности помочь с расследованием катастрофы в Казани. В 2013 году авиапроизводитель не раз подвергался критике за инциденты со своей новейшей моделью 787 Dreamliner. В начале года полеты самолета по всему миру были прекращены из-за случаев возгорания литий-ионных аккумуляторов.

Приход болгарских менеджеров и замена летного парка вызвали неоднозначную реакцию среди рядовых сотрудников авиакомпании. В апреле 2009 года издание «Где Деньги» сообщило, что профсоюз в 2009 году потребовал провести аудиторскую проверку «Татарстана». По сведениям профсоюзов, аренда каждого подержанного Boeing обходилась в 150-160 тысяч долларов в месяц, а еще 100 тысяч долларов приходилось выплачивать болгарской стороне. Отказ от Ил-86 и Ту-154 привел к увольнениям среди летного и технического состава. Тогда представитель «Химимпорта» в Казани — компания Bulgarian Aviation Group — сообщила, что «Татарстан» неправильно эксплуатирует «Боинги» и рассчитывает сохранить устаревший парк самолетов отечественного производства.

Airbus против Boeing

В конце 2010 года Татарстан передал свои акции авиакомпании в распоряжение ОАО «Татарстан-Аэро», на основе которого затем должно было быть создано совместное предприятие с болгарской стороной. Сделка была закрыта в 2011 году. По ее условиям 50 процентов акций «Тат-аэро», которое контролировало авиакомпанию, принадлежало Татарстану, а оставшиеся доли были поделены между Bulgarian Aviation Group и «Ескана Русия».