Башкирское речное пароходство: Перспективы роста

Однако Павел Юрченко, новый генеральный директор ОАО «БРП» и ООО «ССЗ», сдаваться не привык. О том, благодаря чему предприятие сохранилось «на плаву», он поведал нам в рамках пресс-тура.

- Павел Юрьевич, вы коренной петербуржец. Как вы оказались в Башкирии?

- С 2006 г. роль пароходства сводилась к обеспечению строительного сектора песчано-гравийной смесью. Белая в районе Уфы обмелела, и на судоходстве готовились поставить крест. Судоремонтный завод планировали перенести в Агидель. В 2013 году я возглавлял научно-производственное объединение «Вымпел», которое как раз разрабатывало предложения по порту «Агидель». Буквально на следующий день после того, как я зачитал доклад, меня пригласили в Белый дом и предложили возглавить судоремонтный завод: «Сам придумал – сам и строй». Мне это было интересно, поэтому отказываться не стал. В июле 2013-го меня назначили директором судоремонтного завода, а с декабря – и всего Башкирского речного пароходства. Было трудно: предприятие фактически было банкротом – после смены директора набежали приставы. Пришлось поднимать.

- Получилось?

- Когда я пришел, оборот завода составлял 5,5 миллиона рублей в месяц, это был июль. Соответственно к февралю оборот вырос уже до 18-20 млн., на данный момент он составляет 35 млн. рублей, то есть за год завод увеличил обороты в шесть раз. Мы возродили судостроение: в феврале 2014 года заложили два новых судна – баржу грузоподъемностью 1300 тонн для перевозки негабаритов и баржу грузоподъемностью 100 тонн для собственных целей. Баржу 1300 т спустили на воду в ноябре 2014 г. Если раньше у нас была только лицензия речного регистра на судоремонт, то теперь мы получили лицензии речного и морского регистров на судостроение, в ближайшее время минобороны должно дать нам лицензию для работы с военными заказами.

- Удалось выйти на рентабельность?

- Скажем так, мы фактически закрыли задолженность прошлых лет. Кроме того, большие суммы пришлось вкладывать в модернизацию производства и новое оборудование. Последние 30 лет мы фактически топтались на месте. Но предприятие развивается, растут и зарплаты. Так, если прошлым летом средняя зарплата на предприятии была 10-12 тысяч, то теперь - порядка 25 тысяч, рабочие в среднем получают 35-40 тысяч рублей в месяц.

БУДУЩЕЕ – ЗА ГРАЖДАНСКИМ СУДОСТРОЕНИЕМ

Из окон кабинета увидеть, что представляет собой предприятие, очень сложно. Поэтому мы напросились на небольшую экскурсию. Начать решили с судоремонтного завода.

- Павел Юрьевич, какие суда обслуживает завод?

- Ни для кого не секрет, все основное производство в республике упирается в нефтянку и строительство. Нефтяники в нашей сфере – это ООО «БашВолгоТанкер», которое перевозит нефтепродукты по воде. Мы работаем с этими судами, на их долю приходится до 70% зимнего судоремонта. В частности, сейчас на ремонт подняты две наливные баржи и четыре буксира. Летом же, как минимум раз в неделю, на завод приходят суда, занимающиеся перевозкой песчано-гравийной смеси. Кто-то пробил днище на камнях, кто-то намотал троса на винт или покрышки старые – им нужен постоянный текущий мелкий ремонт.

- То есть если бы завод, не дай бог, закрылся, эти суда остались бы без ремонта?

- Ближайший судоремонтный завод находится в Благовещенске. Однако если до нашего завода два часа ходу, то туда – десять часов, а если судно идет на буксире, то и все пятнадцать. А если пробито днище (а такое случается довольно часто – река у нас мелкая и каменистая, особенно в местах добычи ПГС), вообще не факт, что судно не ляжет на дно. Есть и другие нюансы по обеспечению судоподъема. А ведь добычей ПГС в Уфе сегодня занимается довольно много частных компаний. И, грубо говоря, завод в Уфе – это ремонтная база, которая позволяет считать перевозки местными. Если ремонтная база из Уфы убирается, речь идет уже о дальних перевозках. Это то же самое, что ехать в отпуск на джипе в лес без запаски, рассчитывая на шиномонтаж.

- А если коснуться закладки новых судов? Есть ли перспектива?

- Сегодня развитие гражданского судостроения является стратегически важной задачей федерального уровня. Даже в Советском Союзе, если проблем с военными судами никогда не было, то гражданские закупались в ГДР или Венгрии. Другими словами, гражданского и торгового судостроения не было даже в СССР. Поэтому потребность есть, есть и желающие строить. Проблема в другом - в обеспечении заказчика финансированием. Отечественные банки работают с лизингом максимум на семь лет, а это самый минимальный срок окупаемости нефтеналивного танкера класса «река-море». Сейчас мы договариваемся с турецкими инвесторами. Организуем схему финансирования - обеспечение лизинга по европейским ставкам на срок 20-25 лет. Если такой лизинг есть, то недостатка в заказчиках не будет.

ОБМЕЛЕНИЕ – НЕ ПРОБЛЕМА

Помимо судоремонтного завода, в «Башкирское речное пароходство» входят порты «Уфа» и «Бирск», а также ООО «Узел связи». Разговор с Павлом Юрченко мы продолжаем в уфимском речном порту.

- Белая в последние годы сильно обмелела. Есть ли сегодня перспективы у речного судоходства?

- Перспективы есть. И развитие внутренних водных путей, кстати, тоже является задачей федерального уровня. По большому счету, пароходство включает в себя четыре разных вида деятельности. Во-первых, пассажирские перевозки - это так называемые «каталки» от Монумента Дружбы, дотационные перевозки пенсионеров и дачников. Во-вторых, дальние пассажирские перевозки – это суда типа «Булгарии». В-третьих, местные грузовые перевозки, они касаются добычи и перевозки ПГС и негабаритных грузов. В-четвертых, дальние магистральные.

- И как у нас обстоят дела в сфере пассажирских перевозок?

- Теплоход «Башкортостан» за этот сезон заработал 1,5 млн. рублей. Однако в целом по пассажирским перевозкам в плюс мы пока не вышли. В Затоне без движения стоят восемь судов типа «Булгарии», потому что в каждое из них нужно вложить 35 млн. рублей, чтобы привести их в соответствие с новыми требованиями. Нужны быстроходные суда, как в Казани,- на воздушной подушке. В этом случае экономия в пересчете на одного пассажира получается пятикратной, и навигация получается круглогодичной, включая период ледохода.

- Есть инвесторы, готовые вкладываться в пассажирские перевозки?

- Нет, к сожалению. Пассажирские перевозки не интересны никому. Но мы готовы такие суда строить и закупать. А вот суда на подводных крыльях для нас, например, не годятся. Осадка у них составляет 2-2,5 метра, а гарантированная глубина Белой в Уфе – 1,4 м. Он остановится, крылья упрутся в дно, и судно застрянет.

- А грузовые перевозки из-за обмелевшей реки сильно затруднены?

- Есть нюансы. С учетом того, что река мелкая, мы на 1000-тонную баржу грузим 600 тонн, чтобы сохранить осадку. Буксир, который везет две баржи, ест топливо на 4 тысячи тонн, то есть перевозки выходят «золотыми». Но у нас есть технологии, позволяющие решить и эту проблему: например, мы удлиняем и расширяем баржи. То же и с перевозкой негабаритов – перед нами стоит задача выгружать их в районе Кабаково, где гарантированная глубина – всего 0,7м. Существуют технологии, которые позволяют построить судно с осадкой 0,6, которое позволит везти 1 тысячу тонн без дноуглубления. Кроме того, можно и инвестора привлечь: например, у голландцев есть запатентованная технология производства составных барж. Они, кстати, готовы участвовать в проектировании завода в Агидели.

О масштабном проекте порта «Агидель» и привлекаемых инвестициях читайте в следующем выпуске.

Башкирское речное пароходство: перспективы роста

Генеральный директор ОАО БРП и ООО ССЗ Павел Юрченко рассказал, благодаря чему предприятие сохраняется на плаву .

Башкирское речное пароходство: Перспективы роста

Башкирское речное пароходство: перспективы роста

Читайте также