НАШ ТЕПЛОВОЗ ВПЕРЁД ЛЕТЕЛ.

Я живу в Луганске. Это город 217 лет от роду, возглавляющий Луганскую область, ту, что на самом «дальнем востоке» Украины. В городе чуть более 450 тыс. человек, и он дважды переименовывался в Ворошиловград и обратно. Донецкая и Луганская области составляют известное региональное образование Донбасс (от «Донецкий угольный бассейн»).

Что общего у Луганска со Швецией? Ничего! Разве что вид на парк из моего окна, с гуляющими там детишками, папами и мамами, наверное, не менее хорош, чем вид радостных, умиротворённых семейств, проводящих досуг в шведском парке. И всё же, если присмотреться чуть пристальнее, можно обнаружить одну ассоциацию. Правда, очень отдалённую.

Хотя город начинался с завода, его главным «брендом», впоследствии принесшим ему известность в Союзе и странах бывшего соцлагеря (об этом самом лагере немного позже), стал построенный вслед за ним паровозостроительный завод. Первый паровоз был выпущен там в 1900 году. Позднее завод стал носить имя Октябрьской Революции, а когда мир перешёл на тепловозы, в 1956 году стал называться тепловозостроительным. Луганчане же называли и называют его «завод ОР» предприятие существует и сейчас, но — именно существует. ) В былые же времена флагман индустрии произвёл и поставил 12000 паровозов и более 44000 тепловозов различных модификаций, последние разъехались в 11 стран Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. Луганские (то есть тогда — ворошиловградские) тепловозы получали Большие золотые медали и дипломы на Пловдивской и Лейпцигской международных ярмарках! Это был крупнейший производитель тягового состава в Восточной Европе. Словом, «Наш паровоз, вперёд лети, в Коммуне остановка. »

М-61

Лететь-то он летел, но причём тут Швеция? В нашей истории путь к ней пролегает через Венгрию, где в конце и в на железных дорогах остро не хватало подвижного состава. Вот что пишет об этих событиях Иван Андреев в журнале «Семафор» (ссылка на его статью в конце): «Начало им было положено в 1956 году в СССР, где было прекращено производство паровозов, и вся локомотивостроительная промышленность была переориентирована на и электровозостроение. Но, как это было заведено в соцлагере, решения Большого брата были обязательны и для всех младших братьев. Так и произошло с локомотивостроением, паровозы в Венгрии строить перестали, хорошо, что сразу на иголки и бритвы всё не перевели, а вот магистральных тепловозов строить не стали. Чем это объясняется, неизвестно. » Тогда и был объявлен тендер на поставку тепловозов. Лучшие предложения поступили от фирмы из Мюнхена и от компании «Nydqvist och Holm AB» (NoHAB) из Швеции, из города Трольхеттeна. Венгры остановились на шведских машинах «Di3», в годах купили их 20 штук и дали им своё название М61.

О том, что за этим последовало, рассказывает Иван Андреев: «Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве. Сплошная истерика: «Мы им помогаем, контрреволюцию душим, нефтью снабжаем, а они валюту шведцам спускают. Не пущать, не сметь. » Ну и ещё масса весьма эмоциональных, но мало приличных языковых элоквенций. Никакие попытки венгерской стороны объяснить, что, мол, рады бы в рай, но где у вас тепловозы на европейскую колею, во внимание не принимались. И с помощью, незадолго до того образованного, СЭВа была накинута удавка — магистральные локомотивы — нигде кроме как в Моссельпроме. то есть только в СССР, читай, в Луганске. Вот и пришлось луганским конструкторам срочно создавать тепловоз для европейской колеи и габарита, да ещё со строгим указанием — лучше, чем у «проклятых шведцев». Вот и пришлось им выпутываться из этой ситуации. »

М-62

История (по крайней мере, та её часть, которая выложена в интернете) умалчивает, был ли тайно ввезён в Луганск шведский тепловозик, замаскированный под экзотичного вида товарный вагон, усиленно обитый брёвнами, или это действительно была победа луганской конструкторской мысли, — но, так или иначе, с 1965 года по венгерским железным дорогам начали курсировать идеологически выдержанные (хотя и менее надёжные) советские тепловозы М62, получившие, кстати, ласковое имя «Машка». Тем не менее, «невыдержанные» М61 не отправили обратно к викингам, а оставили подневольно трудиться на благо социализма. Несколько их трудятся там и сейчас, и один стоит в музее.

А что же «Машка»? Луганчане создавали её по принципу: «Хороша Маша, да не наша», и первым экспортёром была, естественно, Венгрия. Затем — Польша, ГДР, Чехословакия (там «Машки» даже прекратили выпуск своих тепловозов), КНДР и Куба. И, наконец, в 1970 в городе, только что снова переименованном в Ворошиловград, решили строить «Машки» для себя, то бишь для СССР. А имя у М62 было теперь не одно: «Малышка» — в Латвии, «Мопед» — ещё, «Муха» — на Дальнем Востоке (не Украины), «Мунька» — в Литве и Латвии, «Сергей» — в Венгрии (!) и Чехословакии, «Гагарин» — в Польше и «Таёжный барабан» — в ГДР отсутствия глушителей «Машки» гремели наподобие тамтама).

В дальнейшем, пока жизнь на заводе ОР текла спокойно и подобных курьёзов не возникало, М62 модернизировали, модернизировали и домодернизировались до совершенно новых конструкций — всё больше в ущерб качеству. Разрабатывали, конечно, и другие модели. И всё же в целом — пусть некоторые и говорят, что дизель для М62 делали наспех, чтобы «утереть нос этой Европе», — вся эта история с «Машками» немножко приблизила к Европе наш город. Во всяком случае, по качеству тепловозов. И город Ворошиловград относительно процветал. В общем, всё было «Come on baby do the

Наш тепловоз вперёд летел. Вне плана — остановка. Он оказался не у дел.

За город мне неловко. И я прошу прощения у читателя, что вынуждена закончить статью на минорной ноте, но сегодня состояние города, завода, его немногих сотрудников, ещё работающих там, и большинства — уже не работающих, можно охарактеризовать не той, бравурной песней 1918 года о летящем паровозе, — а, скорее, песней «Наутилуса Помпилиуса» «Железнодорожник».